연구 검색 결과 (11건)
... 가격이 새로운 경쟁의 축으로 떠오르고 있다. 각국 정부는 전기차에 대한 보조금을 축소하고 있다. 중국의 경우 이미 2023년부터 중앙정부의 보조금을 없앴다. 전기차 원가의 30~40%를 차지하는 배터리의 가격은 한정된 원자재의 가격 변동에 영향을 받을 수밖에 없는 상황에서 메이커들은 배터리를 제외한 60~70%의 원가 구조를 획기적으로 줄여야만 한다. 이런 상황에서 최근 테슬라와 토요타는 전기자동차의 특성을 이용하여 획기적인 자동차 생산 모델을 제시했다. 테슬라의 언박스드 프로세스(Unboxed Process)와 토요타의 자체 추진 조립 라인(Self-Propelled Assembly Line)이 바로 그것이다. 전기차 제조 방식의 대전환이 예상되는 이두 조립 방식이 어떤 것인지에 대해서 살펴보도 록 하겠다.
... 종래 전기료가 저렴한 야간시간대 작업에서 태양광의 전력이 과잉공급되는 시간대로조업시간을 변경함으로써 전기료 절약과 신재생에너지 활용을 통한 탈탄소 추진을 병행하고 있다. 또한 대형축전지를 활용하여 비수기 시에 전력을 비축한 후 전력 송배전망에 접속하려는 움직임도 늘어나고 있다. 스미토모상사는 올해 여름부터 홋카이도 지토세市에서 약 700대의 EV(전기자동차)용 전지를 활용, 출력 6,000kw, 용량 2만 3,000kw의 대형 축전소를 만들어 송배전 전력망에 접속할 예정이다. 에너지 벤처기업인 REXEV도 가나가와현 오다와라(小田原)市에서 카셰어링과 원격조작을 통해서 EV의 휴식시간에 주택에 전력을 공급하는 사업을 시행하고 있다. 특히 NTT, 도쿄전력, 토요타의 에너지 분야 제휴 사례가 주목을 끌고 있다.
토요타와 닛산자동차에 비하여 혼다는 전지자동차 전환 페이스가 늦은 편이다. 혼다의 경우 2021년 전동차 판매 대수 59만 대 중 하이브리드차 비중이 90% 이상인 반면 전기차의 비중은 2.4%에 불과한 실정이다 혼다는 2년 전에 일본업체 중 최초로 2040년까지 탈엔진차 목표를 달성하겠다고 선언한 바 있다. 이에 발맞추어 2040년 까지 기존 40여 차종을 절반으로 줄일 방침이다. 특히 전기차는 엔진차나 하이브리드차에 비해생 산원가가 비싸므로 개별지역 전용 차종을 줄이는 대신 글로벌 차량 모델로 통일하려는 것이다. 혼다는 현재 독자 개발한 순수 세단전기차를 혼다e 차종밖에 생산하고 있지 않으나 향후 일본 내 판매 1위 경자동차인 BOX,고급브랜드인 아큐라를 전기차로 개발하는 등 14종을 출시할 예정이다.F1에서 ...
토요타는 글로벌 차원에서 차량의 배기가스뿐만 아니라 거래선의 제조공정에서부터 폐차에 이르기까지 전 주기 평가(라이프사이클 평가, LSA) 관점에서 탄소중립화를 추진해 나갈 방침이다. 차량주행 중의 배기가스는 물론이고 소재·부품 및 차량의 제조, 물류, 화력발전이나 신재생에너지 등 에너지 제조원, 유지보수, 폐차나 리사이클 등 자동차의 라이프사이클 전 주기에 대한 탄소중립화를 2050년 목표로 추진한다. 이를 위해 첫째, 라이프사이클 관점에서 이산화탄소(CO2) 배출량을 최소한으로 하기 위해 각국이나 각 지역의 에너지 사정이나 발전원(源)의 구성비를 고려한 최적의 제품을 제공한다. 둘째, CO2 배출량을 삭감하는 기술개발이나 환경을 배려한 설계를 강화함으로써 보다 친환경적인 차량 제작 노력을 가속화한다. ...
일본의 주요 자동차업체들은 2050년 탄소중립화 목표 달성의 일환으로 일본 내의 전기차 등 전동화 확대를 위해 생산제체 재편과 확충 등에 적 극적으로 나서고 있다. 코로나19, 반도체 부족, 자연재해 빈발, 사이버공격, 리콜 발생 등에 유연하게 대응하기 위해 토요타는 조직 개편을 단행하였다. 금년 5월 본사가 통괄하고 있던 생산기술 부문을 각 공장으로 이관함으로써, 제조 부문과 생산기술 부문의 연계성을강화하는 체제를 구축하였다. 토요타는 그동안 생산효율 면에서는 다소 부정적인 영향이 있으나 안정적 부품공급을 위한 리스크 분산 차원에서 브릿지생산을 계속 확충해 왔다. 브릿지생산이란 동 일 제품을 동일 시기에 복수의 공장에서 생산하는 방식인 소위 병행생산을 의미한다. 동사는 큐슈공장에서 생산하는 PHEV형 렉서스NX를 ...
토요타의 글로벌 생산과 판매 대수(臺數) 가운 데 ASEAN의 비중은 2012년 각각 16%와 14%를 기록한 이후 감소하는 경향을 보이고 있다. 그러 나 2021년의 경우 ASEAN은 여전히 토요타의 글 로벌 생산과 판매 대수의 각각 10%, 8%를 차지 하는 중요한 시장이다. 참고로 토요타 글로벌거 점의 국별·지역별 생산 대수(臺數)는 일본(34%), 북미(21%), 중국(19%), ASEAN(10%), 유럽(8%) 등의 순으로 많다. 글로벌 판매 대수의 상위 국가 및 지역은 북미(28%), 중국(20%), 일본(15%), 유 럽(11%), ASEAN(8%) 등의 순이다. ASEAN 국가 중 토요타의 생산거점은 태국과 인도네시아가, 판 매는 인도네시아와 태국이 중심이다.
토요타는 그동안 하이브리드자동차 등에서 절대 강자의 지위를 유지해 왔으며, 내연기관 엔진만으로도 탈탄소를 실현할 수 있다는 입장을 견지하고 있다. 따라서 탈탄소를 위해 하이브리드차, 수소차, 전기차 등 다양한 분야의 기술개발을 동시에 하는 전방위전략을 채택하고 있다. 탄소중립화에 대한 대응 차원에서 글로벌 자동차업계는 전기차(EV)로 급속히 전환할 움직임을 보이고 있다. 유럽의 경우 2030~2035년경 탈엔진차정책을 제시하는 국가도 나타나고 있다. 이러한 움직임 속에서 토요타의 경우 탄소가 문제이므로 수소나 바이오연료, 합성연료(CO2와 탄소를 인공적으로 합성하여 만든 연료) 등의 사용을 확대하면 된다는 입장을 견지하고 있다. 그러나 현실은 녹록지 않다. 토요타는 수소연료차인 미라이를 7년 전에 발매하였으나 ...
글로벌 기존 자동차업체 중 수위를 달리는 토요타와 전기자동차에서 글로벌 선두업체인 테슬라가 어떤 차이가 있는지를 결산서를 통해 살펴보자.
... 리튬이온전지(LiB)의 수요도 폭발적으로 증가하고 있다. 캐나다의 조사회사 Adamas Intelligence에 따르면 2021년 EV용 배터리 시장규모는 286.2GWh(기가와트아우어)로 전년의 134.4GWh에 비해 크게 증가하였다. 이는 EV의 판매 증가율이 전년 대비 113% 증가한 데 기인한다. 2021년 EV용 배터리의 기업별 출하량은 CATL(87.8GWh, 이하 동일), LGES(63.5), 파나소닉(41.4), BYD(24.2), 삼성SDI(15.1), SK온(14.6) 등의 순서이다. 1위에서 3위 업체가 전체 점유율의 67%를 차지하고 있다. CATL은 중국, 유럽, 북미에, LGES는 테슬라의 중국법인, 유럽, 북미에, 파나소닉은 테슬라와 토요타, 혼다 등 일본계 업체에 주로 공급하고 있다.
최근 일본기업들의 전기자동차에 대한 관심이 급증하고 있다. 대표적인 사례로는 토요타가 2030년까지 이차전지를 장착한 순수 전기차 30차종을 개발하고, 연간 판매 대수를 당초의 200만 대에서 350만 대로 확대하기로 하였다. 소니그룹도 금년 봄 ‘소니모빌리티’라는 새로운 회사를 설립하여 전기차 시장에 본격 진입하겠다고 선언 하였다. 일본기업들의 전기차시장 참여 확대는 향후 자율주행 트렌드 강화와 더불어 차량용 반도체 수요확대를 더욱 촉진하는 계기가 되었다. 특히 파워반도체는 전기차의 핵심인 모터의 효율적인 구동이나 1회 충전 시 주행거리를 연장하는 데 필수적인 품목이다. 최근 차량용 반도체 부족으로 인한 글로벌 공급 부족 사태를 경험한 일본의 업체들은 파워반도체 등 차량용 반도체 수요 ...
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코로나19 발생 이후 대부분의 고용 관심사가 항공 및 여행서비스, 음식·숙박 서비스 등 주로 서비스 업종에 집중된 상황에서 본 연구는 최근 그 중요성이 강조되고 있는 제조업의 고용변화를 살펴보았다. 분석에 따르면, 코로나19 이후 제조업 고용은 비교적 큰 충격 없이 빠르게 회복하는 모습을 보이고 있다. 제조업 고용은 서비스업에 비해 큰 충격 없이 유지되고 있고, 코로나19 직후 2020년 상반기에 약간 하락하였지만 하반기부터 회복 추세를 보이고 있으며, OECD 주요국의 제조업과 비교하여도 일본과 함께 고용 충격이 비교적 작게 나타나고 있다. 그러나 전반적으로 양호한 고용 성적에도 불구하고 제조업 내 특성 별로는 차이가 나타나는 것으로 보인다. 종사상 지위 별로 보면, 임시·일용직, 고용원이 있는 자영업자에서 고용 충격이 상대적으로 크게 나타났고, 상용직과 고용원이 없는 자영업자는 큰 충격이 없는 것으로 나타났다. 제조업 규모별로는 300인 이상의 경우 코로나 발생 초기 약간의 충격 이후 고용이 빠르게 반등하면서 코로나 이전보다 고용이 더 증가한 반면, 이보다 작은 규모의 제조업체들의 경우 고용 회복이 더디게 나타나고 있다. 고용의 중장기, 단기 추세선을 비교한 결과 제조업 업종에 따른 차이를 보였다. 코로나 발생 이전 3년간의 추세선을 2020년 1월부터 연장한 선과, 2020년 1월부터의 실제 자료를 이용한 단기 추세선을 비교한 결과, 의약품은 코로나19 발생 이전부터 시작하여 코로나19 발생 이후에도 견조한 증가세를 유지하고 있으며, 전자부품·컴퓨터, 기타운송장비, 가구는 코로나19 이후 오히려 고용 추세가 개선되었다. 그러나 다수 업종은 코로나 발생 이후 고용이 하락하였는데, 특히, 비금속광물, 1차금속, 금속가공 분야나 인쇄·기록매체 업종에서 하락이 상대적으로 크게 나타났다.
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[전지적키에트시점] (Eng sub)심상치 않은
국내 대기업 움직임??
KIET 시점에서 보는 미래 로봇 산업 전망은
어떨까요?
경제전문가가 알려드립니다!
(산업연구원 박상수 실장)