요 약

중국의 저고도경제(低空經濟)는 드론(UAV)·전기수직이착륙기(eVTOL) 등 유·무인 항공기의 저고도 비행 활동을 중심으로, 물류·관광·도시관리 등 응용 서비스가 결합된 신흥 복합 산업이다. 2024년 국가전략산업으로 격상된 이후 정책·시장·기술의 동반 성장이 가속화되고 있으며, 2025년 제15차 5개년 규획에 전략적 신흥산업으로 명시됨으로써 중장기 국가 전략으로 공고화되었다. 시장 규모는 2024년 6,700억 위안에서 2025년 1조 5,000억 위안(약 280조 원) 수준으로 빠르게 확대되고 있으며, 물류·관광·도시관리 분야에서 상시 운용 사례가 확산되고 있다. 산업 발전의 핵심 동인은 중앙정부의 제도·표준 설계, 지방정부의 시범구 운영, 민간기업의 기술·서비스 구현이 유기적으로 결합된 3층 역할 분담 구조로 평가된다. 한국은 드론·UAM 관련 기술 역량을 보유하고 있으나 제도·인프라·공급망 측면에서 보완이 필요한 부분이 있으며, 중국의 발전 경험을 참고하여 제도 기반 선행 구축, 도시 단위 실증 체계 마련, 국제 인증 협력 추진 등의 방향을 단계적으로 검토해 나갈 필요가 있다.

1. 연구 배경

전 세계적으로 항공 기술과 디지털 기술의 융합이 빠르게 진행되면서, 저고도 영역을 활용한 산업과 서비스가 새로운 경제 영역으로 주목받고 있다. 도심항공교통(UAM), 드론 기반 물류 서비스, 무인 시스템을 활용한 공공서비스 등은 기존 항공산업의 범위를 넘어 도시 구조와 물류 체계, 행정 운영 방식 전반을 변화시킬 잠재력을 가지고 있다.

중국은 이 분야에서 빠른 정책 추진 속도를 보이고 있다. 2021년 국가 종합 입체 교통망 계획에 ‘저고도경제(低空經濟)’ 개념이 처음 등장한 이후, 2023년 중앙경제공작회의에서 전략적 신흥산업으로 지정되었고, 2024년에는 정부업무보고에 편입되면서 국가전략산업으로 본격 격상되었다. 이후 물류·관광·도시관리 분야에서 드론과 eVTOL의 상시 운용 사례가 전국으로 확산되고 있다.

중국이 저고도경제를 국가전략산업으로 육성하는 배경에는 드론산업 육성뿐 아니라 새로운 성장동력 확보, 제조업 고도화, 디지털 전환, 스마트시티 구축 등을 함께 추진하려는 정책적 의도가 있는 것으로 파악된다. 저고도경제는 드론·eVTOL뿐 아니라 AI, 5G-A, 위성항법, 배터리, 플랫폼 서비스 등 다양한 첨단산업과 연계되는 융합 산업이다. 중국 정부가 신성장동력으로 강조하는 ‘신질생산력’ 개념에서도 저고도경제는 이를 구현하는 분야 가운데 하나로 정책적 중요도가 높게 다뤄지고 있다.

이에 따라 본고는 중국 저고도경제의 발전 현황을 정책·시장·산업 구조의 세 축에서 체계적으로 살펴보고, 한국에 대한 시사점을 도출하는 것을 목적으로 한다. 중국은 저고도경제를 국가전략산업으로 적극 육성하고 있는 반면, 한국은 아직 본격적인 논의 단계에 있다. 중국의 발전 경험은 향후 한국의 관련 정책 논의에서 참고할 수 있는 사례가 될 것으로 기대된다.

2. 저고도경제의 개념과 산업 구조

(1) 개념과 정의

저고도경제는 민용 유·무인 항공기의 저고도(통상 지상 1,000m 이하, 필요시 3,000m까지 확장) 비행 활동을 기반으로, 항공기 연구개발·제조·운영·유지보수·기반시설 구축·비행 보장·응용 서비스 등이 융합적으로 발전하는 종합적 산업·서비스 체계를 의미한다. 무인항공기(UAV)와 전기수직이착륙항공기(eVTOL) 등 신기술 기반 항공 체계의 비행 활동을 중심으로 하되, 기존의 일반항공(通用航空) 산업을 포괄·확장하는 상위 개념으로 이해할 수 있다.

공업정보화부·과학기술부·재정부·민항총국 등 4개 부처는 2024년 발표한 통용항공장비 혁신응용 실시방안(2024~2030)에서 저고도경제를 디지털화·지능화·친환경화를 촉진하는 전략적 신흥산업으로 규정하고 있다. 이 정의에서 주목할 점은 저고도경제가 단순한 항공기 제조를 넘어, 도시 운영 방식과 공공·산업 서비스 구조 전반을 변화시키는 융합형 경제 영역으로 규정된다는 점이다.

(2) 산업 구조: 전 주기 연결 체계

저고도경제는 비행체 제조 중심의 단일 산업이 아니라, 비행체 제조, 운항·관제, 공역 관리, 비행 보장, 응용 서비스가 연속적으로 연결된 전 주기(全周期) 산업 구조를 형성하고 있다. 산업 사슬은 크게 상류·중류·하류로 구분된다. 상류는 이착륙 거점, 충전 시설 등 물리적 기초 인프라와 통신·항법·감시(CNS) 체계, 데이터 플랫폼, 감항·인증 서비스로 구성된다. 중류는 eVTOL과 무인기 등 비행체의 연구·제조가 핵심이며, 하류는 물류·관광·도시관리·응급대응 등 실제 응용 서비스가 이루어지는 영역이다.

이 구조의 특징은 상류에 공역 관리, CNS 인프라, 데이터 플랫폼, 인증 서비스 등 운항을 가능하게 하는 선행 요소들이 집중되어 있다는 점이다. 즉, 제조 성과만으로는 저고도경제 산업이 성립되기 어려우며, 안전·규제·도시 환경과 연계된 운항 인프라가 산업 활동의 전제 조건으로 작동하는 구조다. 이는 중국이 저고도경제를 ‘제조 이전에 운항 구조를 먼저 설계해야 하는 산업’으로 인식하고 있음을 보여준다.

3. 정책 추진 체계와 최신 동향

(1) 정책 발전의 흐름

중국의 저고도경제 정책은 안전·통제 중심의 관리 단계에서 산업 육성 단계로, 이후 국가 전략 단계로 발전하는 비교적 명확한 시계열적 경로를 보여주고 있다.

2015년 민용 드론 관리 규정 제정으로 시작된 관리 체계는 2017년 일반항공 발전전략에 드론 산업이 포함되면서 산업 육성의 성격을 더하였고, 2021년 국가 종합 입체 교통망 계획에 ‘저고도경제’ 개념이 공식 등장하면서 범국가 계획의 일부가 되었다.

결정적인 전환점은 2023년 12월 중앙경제공작회의에서 저고도경제를 생물제조·상업우주와 함께 전략적 신흥산업으로 지정한 것이다. 2024년에는 정부업무보고에 최초 편입되고 통용항공장비 혁신응용 실시방안(2024~2030)이 발표되면서 중앙·지방·민간 협업 체계 구축을 위한 제도 기반이 본격적으로 마련되기 시작하였다. 국가발전개혁위원회는 저고도경제발전사(司)를 신설하여 부처 간 정책 조율 기능을 강화하였다.

2025년에는 저고도경제가 정부업무보고에 2년 연속 포함되면서 단기 정책 기조가 아닌 지속적 국정과제임이 재확인되었다. 2025년 10월 중국공산당 20기 4중전회에서 채택된 제15차 5개년 계획(2026~2030) 건의문은 저고도경제를 에너지·신소재·항공우주와 함께 전략적 신흥산업 클러스터의 핵심 분야로 명시하였다. 이로써 저고도경제는 단기 성장동력에 그치지 않고 2030년을 넘어서는 국가 중장기 전략의 구성 요소로 제도화되었다.

시장 규모 측면에서도 빠른 성장세가 이어지고 있다. CAAC 전망에 따르면 2025년 시장 규모는 1조 5,000억 위안(약 280조 원)에 달하고, 2035년에는 3조 5,000억 위안을 상회할 것으로 예측된다. 2025년 상반기 무인기 비행 시간은 2,447만 시간을 기록하였으며, 2025년 1~4월에만 9,217개 신규 기업이 설립되어 전년 동기 대비 약 235% 증가하는 등 양적 확대도 지속되고 있다.

4. 시장 및 기술 현황

(1) 시장 규모와 기반 확대

중국 저고도경제 시장은 2021년 이후 연평균 약 30%의 성장세를 이어오고 있다. 중국 시장조사기관 세디고문(賽迪顧問·CCID)에 따르면 2023년 시장 규모는 5,060억 위안으로 전년 대비 33.8% 성장하였으며, 2024년에는 6,700억 위안(전년 대비 +32.5%)으로 확대되었다. 중국민용항공국(·CAAC)은 2025년 시장 규모가 1조 5,000억 위안에 달하고 2026년에는 1조 위안을 돌파할 것으로 전망하고 있으나, 조사기관에 따라 전망치에 차이가 있다.

드론 운용 기반도 빠르게 확장되었다. 민항총국(CAAC) 공식 통계에 따르면, 드론 등록 사용자는 2023년 92만 9,000명에서 2024년 161만 9,000명으로 약 74% 증가하였고, 등록 드론 기체 수는 같은 기간 126만 7,000대에서 217만 7,000대로 71.8% 늘었다. 연간 드론 비행 시간도 2023년 2,311만 시간에서 2024년 2,667만 시간으로 15.4% 증가하였다.

(2) eVTOL: 실증에서 상업 인증 단계로

eVTOL 분야는 중국 저고도경제에서 가장 주목받는 기술 영역이다. 상업 운항을 위해서는 형식증명(TC)·생산허가(PC)·항공적합성 증명(AC)·운영증명(OC) 등 단계적 인증이 요구되는데, 중국의 주요 기업들은 이 인증 취득 경쟁을 본격화하고 있다. 이항(EHang·)의 EH216-S 기체는 세계 최초로 TC·PC·AC 3대 인증을 모두 취득하고 광저우·허페이 등에서 유인 eVTOL 상업 비행 시범을 완료하였다. 봉비항공(AutoFlight·)은 화물형 eVTOL 분야에서 TC 인증을 획득하며 물류·공공서비스 중심의 기술 경로를 제시하고 있다.

2025년 11월 기준 중국 내 eVTOL 연간 주문 총액은 300억 위안을 상회하였으며, 초기 완성기 중심의 투자 관심이 점차 비행 제어 시스템·배터리 관리 시스템 등 핵심 부품 분야로 확대되는 양상이 나타나고 있다. 이는 산업이 기체 개발 단계에서 부품 생태계 구축 단계로 이행하고 있음을 시사하는 것으로 해석된다.

(3) 플랫폼과 인프라: 통신·공역 관리·데이터의 융합

저고도경제 산업화의 핵심 인프라는 5G-Advanced(이하 5G-A) 기반 통신, 북두(北斗) 위성 항법, 레이더·ADS-B 결합의 통감일체 체계다. 화웨이·중국이동·중국전신 등 통신 대기업들은 5G-A 기반 저고도 통신망 구축을 주도하며 실시간 비행 궤적 인지·관제 플랫폼을 구현하고 있고, 공역 관리(ATM·UTM) 분야에서는 리드센스(LEADSENSE) 등 전문기업이 성·시 단위 저고도 비행 서비스 관리 플랫폼 구축을 담당하고 있다.

2025년 기준 산업 경쟁의 초점이 기체 제조에서 공역 데이터 운영 플랫폼으로 이동하고 있는 점도 주목할 만하다. 저고도 공역에서 생성되는 비행 데이터(항로·기상·기체 상태·충돌 위험 등)는 안전 관제의 핵심 자산이자 물류·관광·보험 등 다양한 응용 서비스의 인프라로 기능하게 된다. 이에 따라 DJI(기체 데이터 기반 UTM 참여), 알리바바·메이퇀(물류망 연계 운항 데이터 축적), 지방 국유기업(공역 관리 플랫폼 위탁 운영) 등 다양한 주체가 역할을 분담하는 생태계 구조가 형성되고 있다.

5. 주요 산업 융합 사례

중국 저고도경제의 산업화는 물류, 관광, 도시관리 세 분야에서 두드러진다. 각 분야는 기술 적용을 넘어 상시 서비스와 공공·상업 영역으로의 확장이 이루어지고 있으며, 중앙정부의 제도 지원과 지방정부의 시범구 운영이 산업화 속도를 높이는 구조적 요인으로 작동하고 있다.

(1) 물류: 특수 지형·시간 민감 시장 대응과 저고도 물류망 혁신

1) 산업 현황

중국 드론 물류 산업은 시범 단계를 넘어 상업화 단계로 빠르게 이행하고 있다. CCID에 따르면 드론 물류 시장 규모는 2022년 약 1,070억 위안에서 2025년 1,500억 위안을 초과할 것으로 전망된다. 드론 물류 항로 수도 2022년 말 180개에서 2023년 말 2,200개 이상으로 급속히 확대되었으며 운송 거리, 물품 종류, 서비스 지역도 빠르게 다양화되고 있다. 민항총국 공식 통계에 따르면, 2023년 기준 드론을 활용한 물류 배송은 전국적으로 약 1,900만 건에 달한다.

2) 주요 사례: 순펑 봉익·메이퇀의 드론 배송 상용화

순펑 산하 봉익과학기술은 중국 드론 물류의 대표 주자다. 누적 비행거리 400만km, 운송량 1,500톤, 300만 건 물품 처리 등 업계 최고 수준의 운영 실적을 보유하고 있으며, 산지·하천 등 차량 접근이 어려운 지역에 드론을 투입하여 일(日) 단위 배송을 시간(時) 단위로 단축하는 농촌 배송 혁신을 실현하고 있다. 특히 주하이(珠海) → 선전 해상 횡단 배송과 고도 낙차 1,600m의 충칭(重慶) 산악지형 배송 등 기술적으로 난이도 높은 환경에서의 상용화에도 성공하였다.

메이퇀은 도심형 드론 배송 모델의 선도 기업이다. 상점·드론·지상 배달원을 연결한 하이브리드 모델로 도심 평균 12분 내 배송을 구현하고 있으며, 상하이·선전·광저우 등 주요 도시에서 30여 개 드론 항로를 운영하며 누적 주문량 30만 건을 돌파하였다.

(2) 관광: 고부가가치 체험형 관광 수요와 저고도 관광 모델 정착

1) 산업 현황

저고도경제와 관광산업의 융합은 공중 유람, eVTOL 비행 체험, 항공 스포츠, 관광 서비스 지원 등 다양한 형태로 확산되고 있다. 2025년 기준 전국 100개 이상 도시에서 저고도 관광 프로젝트가 운영 또는 추진 중이며, 2030년 관련 시장은 약 2,000억 위안 규모로 성장할 것으로 전망된다. 중앙정부는 2024년 서비스 소비의 고품질 발전 촉진 의견에서 저고도 비행을 신흥 소비 업태로 규정하고, 통용항공장비 혁신응용 실시방안에서 eVTOL 기반 관광 시범 확대를 2027년 중기 목표로 명시하였다.

2) 주요 사례: 단샤산·마이지산 eVTOL 관광 비행

광둥성 단샤산(丹霞山) 국가 5A급 관광지에서는 2025년 1월 샹위안 문화관광(祥源文旅) 주도로 eVTOL 기반 관광 비행의 첫 시범이 이루어졌다. 두 대의 eVTOL이 단야(丹崖), 장로봉 등 명승지를 비행하며 관광객에게 공중 관람 경험을 제공하는 방식으로, 자연유산 관광지와 eVTOL이 결합된 상용화 가능성을 실증하였다.

간쑤성 텐수이 마이지산 5A급 관광지에서는 2025년 3월 서부지역 최초의 eVTOL 저고도 관광 프로젝트가 출범하였다. 중국이동 간쑤지사의 5G-A 기반 지능형 네트워크를 연동한 종합 비행 서비스 플랫폼을 통해 300m 상공에서의 공중 관광을 가능하게 하였으며, 이 프로젝트로 인해 관광지 방문객 수가 약 25% 증가하고 주변 음식점·숙박·문화창작 산업의 연간 1억 위안 이상 수입 증대 효과가 예상된다고 보고되었다.

(3) 도시관리: 스마트시티와의 융합

1) 산업 현황

도시관리 분야에서는 드론을 활용한 도시 안전 순찰, 화재·재난 모니터링, 교량·전력 시설 점검, 불법 건축 감시, 대규모 행사 관리 등 다양한 공공서비스가 확산되고 있다. 이 분야의 핵심 구조는 개별 드론 운용이 아니라 저고도 관리 플랫폼(低空管理平台)을 중심으로 한 통합 운영 체계다.

이 플랫폼은 비행 승인, 공역 관리, 운항 모니터링, 데이터 수집·분석 기능을 통합하여 도시 단위에서 다수의 저고도 비행 활동을 동시에 관리할 수 있도록 설계되어 있으며, 중국에서는 이를 ‘저고도 지능형 관리 체계’ 또는 ‘도시 저고도 한 장의 네트워크’라고 부른다.

2) 주요 사례: 칭다오 스마트 저고도 통합 플랫폼

칭다오시는 ‘스마트시티+저고도경제’ 융합 전략의 대표 사례다. 칭다오시는 ‘스마트 저고도(智慧低空)’ 통합 공유 플랫폼을 구축하여 무인 자동 공항 50여 개, 무인기 전문 서비스 스테이션 26곳 등 저고도 인프라를 시 전역에 배치하였다. 이 플랫폼을 통해 무인기는 관광지 안전 방송, 불법 건축물 실시간 포착, 대형 프로젝트 고공 파노라마 촬영 등 도시관리 현장을 입체적으로 지원하고 있다.

2023년에는 칭다오 민용 무인항공 시험기지 건설 발전 규획(2023~2030)이 국가 차원에서 승인되면서, 시범 운영 차원을 넘어 장기 인프라 투자의 성격을 갖게 되었다. 이 사례는 도시 단위에서 저고도경제가 단순한 실험 프로젝트가 아닌, 상시 운영 체계로 전환될 수 있음을 보여주는 사례로 평가된다.

6. 중국 저고도경제의 구조적 특징

(1) 정책-플랫폼-시장의 연계 구조

중국 저고도경제의 두드러진 특징은 ‘정책을 통해 공역 활동과 제도적 기반이 마련되고, 플랫폼을 중심으로 운영 체계가 구축되며, 이를 토대로 다양한 서비스 시장이 형성되는 구조’다. 중앙정부가 공역 관리 제도와 안전 표준을 설계하면, 지방정부가 시범구를 조성하여 실증·운영을 담당하고, 민간기업이 기술 개발과 서비스 구현을 수행하는 역할 분담 체계가 산업 확산의 핵심 메커니즘으로 작동한다.

이 구조에서 플랫폼의 역할이 특히 중요하다. 공역 관리 플랫폼은 비행 승인·관제·데이터 수집·응용 서비스 연계를 하나의 체계로 통합함으로써, 개별 프로젝트가 전국 단위의 네트워크로 확장될 수 있는 기반을 제공한다. 물류에서의 항로 네트워크, 도시관리에서의 통합 관제 체계, 관광에서의 비행 안전 인프라가 모두 이 플랫폼 구조 위에서 작동하고 있다.

(2) 중앙-지방-민간의 역할 분담

중앙정부는 저고도경제의 법적·제도적 기반을 설계하고 국가 수준의 전략 방향을 제시하는 역할을 담당한다. 공역 관리 제도, 드론 운항 규정, eVTOL 감항 인증 기준, 데이터 관리 체계 등이 중앙정부 주도로 설계되었으며, 이는 지방과 민간의 실증·운영을 위한 제도적 전제 조건으로 기능한다.

지방정부는 중앙의 전략 방향을 지역 특성에 맞게 구현하는 실행 주체다. 선전·칭다오·상하이(上海) 등 주요 도시가 저고도경제 시범구를 조성하고 지역 내 공역 개방, 항로 구축, 인프라 투자를 담당하고 있다. 2024년 기준 27개 성·시·자치구의 정부업무보고에서 저고도경제 발전이 언급될 만큼 지방 수준에서의 정책 추진 동력도 높은 편이다.

민간기업은 이 구조 안에서 기술 개발과 서비스 구현을 담당한다. 순펑·메이퇀은 물류 서비스 운영을, DJI는 기체 기술 개발과 산업화를, 이항·봉비항공은 eVTOL 인증·상용화를, 화웨이·통신 3사는 5G-A 기반 통신 인프라를 각각 주도하고 있다. 중앙정부의 제도적 공간과 지방정부의 실증 기회를 활용하여 기술 완성도를 높이고 시장을 확장하는 방식이다.

(3) 글로벌 비교: 제도 가용 범위의 차이

주요국이 저고도경제를 유망 산업으로 인식하고 있다는 점에서는 공통적이나, 발전 단계와 추진 방식에서는 차이가 있다. 미국·유럽은 항공 안전·개인정보 보호를 중심으로 한 규제 체계가 엄격하게 작동하여, 상업화 이전에 광범위한 안전 검증과 규제 정비를 요구한다. 일본은 단계적 실증을 통한 점진적 확산 모델을 추진하고 있다. 중국은 중앙정부 주도의 공역 관리 체계와 공공 플랫폼 기반 운영을 통해 정책 추진 속도가 빠른 편이며, 제도와 실증을 병행하는 방식으로 산업화를 진행하고 있다.

이러한 차이는 중국의 저고도경제 모델이 다른 국가에 그대로 이식될 수 있는 성격의 것이 아님을 의미한다. 다만 ‘공공이 위험을 관리하면서 시장을 단계적으로 개방하는 정책 설계 방식’, ‘지방 단위 실증-성과 평가-확산의 단계적 접근’, ‘정책·플랫폼·시장을 연계하는 산업 육성 구조’는 각국의 여건에 맞게 선택적으로 참고할 수 있는 사례로 평가된다.

7. 한국에 대한 시사점

(1) 한국의 현황

한국은 드론·UAM 관련 기술 개발 역량과 일부 실증 경험을 보유하고 있으며, K-UAM 로드맵 등을 통해 도심항공교통 상용화를 추진해 왔다. 다만 중국의 발전 경험과 비교할 때 제도·인프라·공급망 측면에서 보완이 필요한 부분이 있는 것으로 파악된다.

정책 측면에서는 중앙정부의 논의가 주로 안전·규제 정비와 기술 로드맵 수립 중심으로 이루어지고 있어, 산업·서비스 생태계 구축 관점의 접근을 보다 강화할 필요가 있는 것으로 보인다. 지방정부 차원의 시범구 조성이나 공공서비스 연계 등은 아직 초기 단계에 있는 것으로 파악된다.

공급망 측면에서는 국내 드론 완제품의 해외 부품 의존도가 높은 편이다. K-UAM 상용화 목표 시점이 조정되고 실증에 활용 가능한 상용 수준의 eVTOL 기체 확보가 지속적인 검토 과제로 남아 있는 점도 향후 정책 수립 과정에서 감안할 필요가 있다.

이러한 가운데 중국의 저고도경제는 드론이나 eVTOL 같은 단일 품목 산업이 아니라, 제조업·AI·통신·배터리·플랫폼 서비스 등이 함께 맞물려 성장하는 산업 생태계의 형태로 추진되고 있다. 공역 관리, 통신·데이터 인프라, 핵심 부품 공급망, 국제 인증 체계, 중앙·지방 간 추진 체계 등 여러 측면을 두루 포괄하고 있다는 점에서, 중국의 사례는 한국이 미리 살펴볼 수 있는 참고 자료가 될 수 있다.

저고도경제는 제조업, 통신, 배터리 등 한국이 이미 강점을 가진 산업들과도 폭넓게 연계될 수 있어, 한국에서도 비교적 빠르게 시장을 형성해 나갈 가능성이 있는 분야로 보인다. 이러한 참고 사례가 향후 한국의 정책 논의와 시장 형성 과정에서 도움이 될 것으로 기대된다.

(2) 중국 사례가 주는 구조적 시사점

중국의 저고도경제 발전 경험에서 한국이 참고할 수 있는 시사점은 크게 세 가지로 정리된다. 첫째, 제도와 인프라 설계가 선행될 때 산업 확산이 보다 원활하게 이루어질 수 있다는 점이다. 중국은 공역 관리 체계와 안전 기준, 운영 인프라를 먼저 갖춘 후 실증과 상업화를 단계적으로 확산시켰다. 이 과정에서 민간기업은 규제 불확실성을 줄이고 예측 가능한 환경에서 기술 개발과 서비스화를 추진할 수 있었다.

둘째, 중앙-지방-민간의 명확한 역할 분담 구조가 산업 확산의 핵심 메커니즘으로 기능한다는 점이다. 중앙정부가 제도를 설계하고, 지방정부가 인프라 투자 및 실증을 담당하며, 민간기업이 기술혁신과 서비스 공급으로 시장을 채우는 분업 구조는 각 주체의 역량이 상호 보완적으로 작동하도록 기여했다.

셋째, 저고도경제를 기술정책이 아닌 산업정책의 관점에서 접근했다는 점이다. 중국은 개별 기체 개발에 그치지 않고 도시 단위 실증 구조, 공공서비스 연계, 운영 플랫폼 구축을 단계적으로 결합하는 방식으로 산업화를 추진하였다. 이러한 구조적 접근이 저고도경제의 빠른 상업화와 시장 확산을 가능하게 한 요인 중 하나로 평가된다.

(3) 정책적 검토 방향

이러한 분석을 바탕으로 한국이 단계적으로 검토해 나갈 수 있는 정책 방향을 제시하면 다음과 같다.

첫째, 제도·인프라 기반의 선행 구축이다. 기체 확보와 병행하여 공역 관리 제도와 UTM(무인기 교통관리), 통신·관제 플랫폼 설계 등 필수 인프라 기반을 조기에 마련함으로써 민간의 예측 가능한 참여 환경을 조성할 필요가 있다. 규제 환경의 불확실성이 줄어들수록 민간의 참여 의향과 투자 가능성이 높아진다는 점에서 제도 선행은 중장기적 산업화 여건을 마련하는 과정으로 이해할 수 있다.

둘째, 도시 단위 통합 실증 체계의 마련이다. 중국의 시범구 모델을 참고하여 특정 도시에서 공역·기체·운용서비스를 통합적으로 실증하는 체계를 구체화하는 것을 검토할 필요가 있다. 개별 프로젝트의 분절성을 극복하고 반복 가능한 운영 프로세스를 표준화하는 기반이 갖추어질 때 전국 단위로의 확산 가능성이 높아진다.

셋째, 드론·UAM 핵심 부품의 국산화 역량 강화와 성과 중심의 조달 체계의 마련이다. 핵심 부품의 해외의존도를 낮추기 위한 R&D 지원을 지속하는 한편, 실질적인 성능·안전성·경쟁력을 평가하는 성과 중심의 조달 기준 마련을 병행하여 검토할 필요가 있다.

넷째, 국제 인증 체계와의 연계 및 상호인정 협력 추진이 요구된다. 미국 연방항공청(FAA)·유럽항공안전청(EASA) 등 국제 인증 체계와의 상호인정 협력을 단계적으로 추진하여, 국내에서 검증된 기체·기술이 글로벌 시장으로 이어질 수 있는 경로를 확보해 나가는 것도 중장기적으로 검토해볼 수 있다.

아울러 이러한 정책들이 실효성을 갖기 위해서는 중앙정부의 정책 방향과 지방정부의 실증·운영 역할이 유기적으로 연계되는 구조를 마련하는 것이 중요하다. 중국 사례가 보여주듯 저고도경제는 중앙의 전략 설정과 지방의 지역 맞춤형 실증 추진이 상호 보완적이고 유기적으로 작동할 때 강력한 산업화 동력을 얻을 수 있다. 이러한 다층적 역할 분담 구조는 향후 한국의 관련 정책 논의에서도 유용한 참고 사례가 될 것으로 기대된다.