연구 검색 결과 (28건)
토요타는 글로벌 차원에서 차량의 배기가스뿐만 아니라 거래선의 제조공정에서부터 폐차에 이르기까지 전 주기 평가(라이프사이클 평가, LSA) 관점에서 탄소중립화를 추진해 나갈 방침이다. 차량주행 중의 배기가스는 물론이고 소재·부품 및 차량의 제조, 물류, 화력발전이나 신재생에너지 등 에너지 제조원, 유지보수, 폐차나 리사이클 등 자동차의 라이프사이클 전 주기에 대한 탄소중립화를 2050년 목표로 추진한다. 이를 위해 첫째, 라이프사이클 관점에서 이산화탄소(CO2) 배출량을 최소한으로 하기 위해 각국이나 각 지역의 에너지 사정이나 발전원(源)의 구성비를 고려한 최적의 제품을 제공한다. 둘째, CO2 배출량을 삭감하는 기술개발이나 환경을 배려한 설계를 강화함으로써 보다 친환경적인 차량 제작 노력을 가속...
토요타의 글로벌 생산과 판매 대수(臺數) 가운 데 ASEAN의 비중은 2012년 각각 16%와 14%를 기록한 이후 감소하는 경향을 보이고 있다. 그러 나 2021년의 경우 ASEAN은 여전히 토요타의 글 로벌 생산과 판매 대수의 각각 10%, 8%를 차지 하는 중요한 시장이다. 참고로 토요타 글로벌거 점의 국별·지역별 생산 대수(臺數)는 일본(34%), 북미(21%), 중국(19%), ASEAN(10%), 유럽(8%) 등의 순으로 많다. 글로벌 판매 대수의 상위 국가 및 지역은 북미(28%), 중국(20%), 일본(15%), 유 럽(11%), ASEAN(8%) 등의 순이다. ASEAN 국가 중 토요타의 생산거점은 태국과 인도네시아가, 판 매는 인도네시아와 태국이 중심이다.
글로벌 자동차산업계는 구미업체가 완전한 전기차로의 이행을 선언하고 있고, 구글, 애플, 홍하이 등 이업종 기업의 참여가 예상되는 등 산업구조가 크게 변화하고 있다. 본고에서는 향후 도요타 웨이(way)에 대한 도요타의 제임스 카프너(Kaffner) CEO와의 인터뷰를 요약하여 소개하고자 한다.
최근 차량용 액체형 리튬이온전지가 화재사고, 용량 확대·생산단가 인하 등 성능개선에 한계를 나타냄에 따라 전고체전지 개발에 대한 관심이 높아지고 있다. 전고체전지는 양극과 음극 사이에 있는 화재위험이 큰 액체전해질 대신 불가연성의 고체전해질을 사용하고, 전지냉각시스템을 사용하지 않아도 되는 장점이 있다. 그러나 재료비 등 전지제조 공정상의 높은 비용과 안전성 확보 문제가 전고체배터리 개발의 핵심 과제가 되고 있다. 전고체전지는 고급 전기차에서부터 보급되기 시작할 것으로 예상된다. 일본업체가 전고체전지 개발을 서두르는 것은 차세대 전기자동차의 사실상 표준을 확보하기 위한 것이다. 후지(富士)경제는 세계 전고체전지 시장규모가 2020년 34억엔에서 2035년 2조 1,000억엔으로 확대되며, 그 ...
도요타는 작년 12월 9일 신형 연료전지자동차(FCV) MIRAI를 발표, 일본내 판매를 시작하였다. 이는 동사의 최신 기술을 총투입하여 6년여에 걸친 혁신의 결과로 만든 야심작이다. FCV는 연료로서 적재한 수소와 공기 중의 산소를 화학 반응시켜 전기를 생성하여 모터를 구동시키는 자동차이다. 주행 중에는 물(水)만 배출시키고, 승용차의 경우 3분 정도의 짧은 시간에 충전이 가능한 궁극적인 친환경차(에코카)이다. 도요타는 이러한 점에 주목하여 2014년 세계 최초로 양산형 FCV인 초대 MIRAI를 발매한 바 있다. 신형 MIRAI는 연료전지의 효율 10% 향상, 탑재 수소탱크를 3개(종래 2개)로 늘려 수소탑재량을 20% 증가시켜 항속거리를 850킬로(종래 모델은 650킬로)로 늘렸다. 퓨어셀스택을 구성하는 ...
본 연구는 기업도시가 지역에 기업투자 활성화와 일자리 창출, 지역균형발전의 측면에서 여전히 의미 있는 정책 수단이라는 인식하에, 참여정부에서 시작된 기업도시의 추진현황과 문제점, 그리고 기업도시 활성화 전략을 살펴보는 데 연구의 목적을 두었다. 연구방법은 문헌연구, 현지방문조사, 그리고 기업도시 관련 전문가를 대상으로 포커스그룹 인터뷰(FGI)를 병행하였다. 본 연구의 정책적 시사점은 세 가지 측면에서 살펴볼 수 있다. 첫째, 국가균형발전사업의 일환으로 참여정부에서 시작된 기업도시에 대해 지금까지는 정책적 관심도가 낮았지만 최근 수도권 집중의 가속화, 수도권과 지방의 혁신역량 격차 확대, 기존 주력산업의 구조조정과 지역의 일자리 기반 위축, 코로나 19의 확산에 따른 글로벌 밸류체인(GVC)개편과 유턴기업...
기업에 따라서 상당한 차이가 있으나 2020회계 연도(이하 연도) 일본자동차업체의 실적은 크게 악화되거나 적자로 전락하는 기업도 출현할 것으로 보인다. 가장 상황이 양호한 도요타의 경우 자기자본비율 37.3%, 매출액영업이익률 8.5%로 예상된다. 반면 가장 상황이 어려운 닛산의 경우 자기자본비율 27.9%, 매출액영업이익률 -0.3%에 불과하며, 2020년도 350억~450억엔의 적자가 예상된다. 동사는 신차개발 부진으로 새로운 모델 출시도 부족하고 가동률도 70% 미만에 그치는 등 카를로스 곤 이후의 경영재건 계획이 암초에 부딪히고 있다. 한편 수출비율이 높은 마쯔다도 2020년도에 영업적자로 전락할 가능성이 높다. 미국과 중국에서의 판매부진과 함께 미국에서의 대형투자도 부담이 되고 있다.
우선 일본 자동차기업의 중국 현지생산이 타격을 받았다. 허베이성에 생산거점을 두고 있는 혼다와 닛산의 피해가 가장 크다. 혼다의 우한 3공장의 연산능력은 60만대로서, 동사의 중국 내 생산대수의 절반을 차지하고 있다. 혼다와 닛산은 중국판매 비율이 30%로 도요타의 17%보다 훨씬 높다. 중국판매가 10% 감소하면 혼다와 닛산의 연결순이익도 각각 650억엔 줄어드는 것으로 시산되고 있다. 도요타는 중국 현지 4개 공장의 생산을 재개하였으나 아직도 종업원 복귀 부진과 부품조달 곤란 등으로 인해 완전한 조업 정상화에는 이르지 못하고 있다. 가장 피해가 큰 허베이(湖北)성은 5월 이후에나 조업이 완전히 정상화될 것으로 전망되고 있다. 중국 내수를 위주로 하는 완성차보다는 수출을 위주로 하는 부품업체에 대한 영향이 ...
일본 도요타와 스즈끼는 금년 8월 28일 상호 출자를 통한 자본제휴에 합의하였다고 발표하였다. 도요타는 960억엔을 투입하여 스즈끼의 주식 4.94%를 취득하였고, 스즈끼도 480억엔 상당의 도요타 주식 0.2%를 취득하였다. 최근 디지털 분야의 기술혁신에 따른 변화의 물결은 자동차업계라고 예외가 아니다. 특히 자율주행 분야와 커넥티드(connected: 연결) 기술 분야가 경쟁의 핵심이 되고 있다. 경쟁자는 비단 여타 자동차업체뿐만 아니라 구글, 아마존, 우버 등 미국 IT 대기업으로까지 확대되고 있다. 자율주행 기술개발에는 막대한 연구개발 투자가 필요하다.
일본 자동차산업의 2019년 4~6월기 결산 결과 7개사 중 도요타와 스바루를 제외한 5개사가 매출액 및 수익이 감소하였다. 동기간 중 세계 자동차산업의 신차판매는 일본이 2.8% 증가한 반면 중국, 인도, 인도네시아가 두 자릿수의 감소, 미국이 1.5% 감소하였다. 엔화는 전년동기 대비 달러화에 대해서는 약세를 기록하였으나, 유로화 및 신흥국 통화에 대해서는 강세를 보여 전체적으로는 일본 자동차업계의 업적에 부정적인 영향을 미쳤다. 일본 자동차업계의 각사별 실적부진의 이유를 살펴보자.
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코로나19 발생 이후 대부분의 고용 관심사가 항공 및 여행서비스, 음식·숙박 서비스 등 주로 서비스 업종에 집중된 상황에서 본 연구는 최근 그 중요성이 강조되고 있는 제조업의 고용변화를 살펴보았다. 분석에 따르면, 코로나19 이후 제조업 고용은 비교적 큰 충격 없이 빠르게 회복하는 모습을 보이고 있다. 제조업 고용은 서비스업에 비해 큰 충격 없이 유지되고 있고, 코로나19 직후 2020년 상반기에 약간 하락하였지만 하반기부터 회복 추세를 보이고 있으며, OECD 주요국의 제조업과 비교하여도 일본과 함께 고용 충격이 비교적 작게 나타나고 있다. 그러나 전반적으로 양호한 고용 성적에도 불구하고 제조업 내 특성 별로는 차이가 나타나는 것으로 보인다. 종사상 지위 별로 보면, 임시·일용직, 고용원이 있는 자영업자에서 고용 충격이 상대적으로 크게 나타났고, 상용직과 고용원이 없는 자영업자는 큰 충격이 없는 것으로 나타났다. 제조업 규모별로는 300인 이상의 경우 코로나 발생 초기 약간의 충격 이후 고용이 빠르게 반등하면서 코로나 이전보다 고용이 더 증가한 반면, 이보다 작은 규모의 제조업체들의 경우 고용 회복이 더디게 나타나고 있다. 고용의 중장기, 단기 추세선을 비교한 결과 제조업 업종에 따른 차이를 보였다. 코로나 발생 이전 3년간의 추세선을 2020년 1월부터 연장한 선과, 2020년 1월부터의 실제 자료를 이용한 단기 추세선을 비교한 결과, 의약품은 코로나19 발생 이전부터 시작하여 코로나19 발생 이후에도 견조한 증가세를 유지하고 있으며, 전자부품·컴퓨터, 기타운송장비, 가구는 코로나19 이후 오히려 고용 추세가 개선되었다. 그러나 다수 업종은 코로나 발생 이후 고용이 하락하였는데, 특히, 비금속광물, 1차금속, 금속가공 분야나 인쇄·기록매체 업종에서 하락이 상대적으로 크게 나타났다.
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[전지적키에트시점] (Eng sub)심상치 않은
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경제전문가가 알려드립니다!
(산업연구원 박상수 실장)