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Challenges and Opportunities in the Electric Vehicle Battery Sector: A Supply Chain Analysis with Implications for Policy from the Perspectives of the Fourth Industrial Revolution and the Pandemic 2021.12.31

This report comprises the results of an investigation into the  structure of the electric vehicle (EV) battery supply chain. The  structure of the EV battery supply chain has undergone a rapid  transformation, and continues to evolve even now amid a shifting  industrial landscape that reflects the effects of both the pandemic-induced supply chain crisis as well as the ongoing Fourth Industrial  Revolution (4IR).

In the first chapter we describe the scope of the research and  summarize the backdrop against which the content of the study should be understood. In the second chapter, we provide a conceptual  definition of 4IR and summarize the impact of the COVID-19 pandemic on domestic (Korean) production sites. 

In the conduct of this study, we realized that, despite high levels of  interest in 4IR among academics, government, business, and the  general public, the overall level of understanding of the phenomenon  was quite low. With this in mind, in Chapter 2 we explain in detail the  basic data and analytical methods used in the research. 

For this study, our core analysis is a tear-down (TD) analysis of each  stage and every process of battery manufacturing. As part of this, we  construct a database of: every battery model used in EVs, critical  technologies in each stage of the production process, interfirm  transaction data, and major corporate shareholders. The analysis  focuses on production stage interfirm transaction data. 

In Chapter 3, we describe the main objectives of the paper and  conduct a supply chain analysis. We also in this chapter survey in some  detail the overall landscape of the automotive sector and discuss key  industrial trends in the EV and battery markets.

We also ascertain the characteristics of the industry’s supply chain in three distinct periods. The first is the pre-4IR period that runs up to  2016. The second is the pre-pandemic period from 2016-2019. The  last is the post-pandemic era that runs up to the present. We presented  the results of this analysis as a Sankey flow diagram. The diagram  depicts movements of goods for each production stage in each of the  three periods describe above.

We then visualize the transaction structure for each stage of  production (and each period) based on network theory.

The EV market has grown rapidly since the introduction of mass  market, battery-electric automobiles in 2010. Real growth in EV  production and consumption did not get underway until 2016,  however, and the explosion of EV popularity did not occur until the  outbreak of the COVID-19 pandemic of 2019. Note that the first  growth period coincides with the start of early 4IR discussions.

We see this phenomenon as owing to three key factors: ① saturation  in the internal combustion engine (ICE) - based vehicle market, ② the  economic complexity of the automotive industry the effects of  interindustry linkages, and ③ the ways in which the industry attempted to deal with supply chain disruptions wrought by the COVID pandemic.

However, the enormous role played by China in the EV battery  industry must be noted. In terms of both scale and complexity, the  influence of China here outweighs both the second and third factors  described above, and for this reason firms involved in the battery  supply chain face significant barriers to exist. That is, it is extremely  difficult for any player in the EV battery industry to bypass or otherwise  avoid China.

We also found evidence of a regionalization phenomenon in the  industry, in which production of certain goods becomes concentrated  in groups of countries. We also noted differences in the distribution of  production stages among countries.  

The rapid growth of the EV market also raises a number of concerns. Looking at the macro ecosystem in which EVs are being adopted, we  see fossil fuel plants being used to produce the electricity that powers  these cars and major problems in recycling EV batteries.  

In Chapter 4, we identify ten major issues in the EV battery sector. Our supplementary analysis of these issues is informed by the results of  the main analysis in Chapter 3

 

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주체 : 산업연구원

KIET Research faculty

  • 학력
    • Osaka Prefecture University (Ph.D)
    경력
    • 2021.06 - 현 재 제22대 산업연구원 원장
    • 2017.10 - 2019.05 대통령비서실 중소기업비서관/중소벤처비서관 비서실 중소기업비서실 중소기업비서실 중소기업비서실 중소기업비서실 중소기업비서실 중소기업비서실 중소기업비서실 중소기업
    • 2015.04 - 2017.10 한국중소기업학회 부회장
    • 2015.03 - 2017.02 한국산업조직학회 감사
    • 2009.03 - 2017.10 한국동북아경제학회 이사
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월간 KIET 산업경제 코로나19 발생 이후 제조업 고용 변화: 중간 점검

코로나19 발생 이후 대부분의 고용 관심사가 항공 및 여행서비스, 음식·숙박 서비스 등 주로 서비스 업종에 집중된 상황에서 본 연구는 최근 그 중요성이 강조되고 있는 제조업의 고용변화를 살펴보았다. 분석에 따르면, 코로나19 이후 제조업 고용은 비교적 큰 충격 없이 빠르게 회복하는 모습을 보이고 있다. 제조업 고용은 서비스업에 비해 큰 충격 없이 유지되고 있고, 코로나19 직후 2020년 상반기에 약간 하락하였지만 하반기부터 회복 추세를 보이고 있으며, OECD 주요국의 제조업과 비교하여도 일본과 함께 고용 충격이 비교적 작게 나타나고 있다. 그러나 전반적으로 양호한 고용 성적에도 불구하고 제조업 내 특성 별로는 차이가 나타나는 것으로 보인다. 종사상 지위 별로 보면, 임시·일용직, 고용원이 있는 자영업자에서 고용 충격이 상대적으로 크게 나타났고, 상용직과 고용원이 없는 자영업자는 큰 충격이 없는 것으로 나타났다. 제조업 규모별로는 300인 이상의 경우 코로나 발생 초기 약간의 충격 이후 고용이 빠르게 반등하면서 코로나 이전보다 고용이 더 증가한 반면, 이보다 작은 규모의 제조업체들의 경우 고용 회복이 더디게 나타나고 있다. 고용의 중장기, 단기 추세선을 비교한 결과 제조업 업종에 따른 차이를 보였다. 코로나 발생 이전 3년간의 추세선을 2020년 1월부터 연장한 선과, 2020년 1월부터의 실제 자료를 이용한 단기 추세선을 비교한 결과, 의약품은 코로나19 발생 이전부터 시작하여 코로나19 발생 이후에도 견조한 증가세를 유지하고 있으며, 전자부품·컴퓨터, 기타운송장비, 가구는 코로나19 이후 오히려 고용 추세가 개선되었다. 그러나 다수 업종은 코로나 발생 이후 고용이 하락하였는데, 특히, 비금속광물, 1차금속, 금속가공 분야나 인쇄·기록매체 업종에서 하락이 상대적으로 크게 나타났다.

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